ЛЕТАЙТЕ САМОЛЕТАМИ
Самое первое мое воспоминание о самолетах – это как мы с родителями летели в Мариуполь из Внуково. Мне было тогда года три. Помню большое летное поле, мы садимся в Ан-24 (тогда он мне показался огромным), запускаются моторы, и мы выруливаем на взлетную полосу. Больше всего меня удивило то, что самолеты стоят в очередь на взлет; их было много, большинство были Ли-2 и Ил-14. А обратно мы возвращались через Харьков, на Ан-2; и это одно из самых ужасных впечатлений детства. Полет на Ан-2 отличается от качания на качелях тем, что когда тебя начинает тошнить, остановить качели можно, а Ан-2 нельзя. После этого потрясения организма рейс Харьков-Быково на Ил-14 показался мне какой-то сладостной дрёмой – с накрахмаленными занавесками и подголовниками, под ровный гул моторов; трансгалактический корабль просто какой-то; только заснул в мягком кресле, и в следующий момент уже трясут за плечико – посмотри вниз; и там россыпью на черном бархате земли подмосковные огоньки.
А вот самое яркое воспоминание, примерно того же периода – в деревне, осеннее утро, я гуляю по саду и колю лопаткой лед в корытце. Ясное небо, солнце стоит невысоко; вдруг я слышу отдаленный гул за лесом. Смотрю в ту сторону и вижу низко летящий приближающийся самолет. Я любил самолеты с самых первых дней своего сознания и своей памяти – и мне всегда хотелось видеть их близко – но этот самолет был Ан-22.
За несколько секунд, во время того, как я радостно подпрыгнул и выбежал на лужайку, чтобы лучше увидеть подлетающий самолетик, «Антей» на бреющем полете подлетел к деревне и с ревом закрыл все небо. Земля, дом, вся деревня, – все дрожало от вибрирующего воздуха. В деталях была видна полосатая аэрофлотовская раскраска Ан-22, иллюминаторы, закрылки, выпущенные шасси. Мне показалось, что он заденет колесами старую липу, росшую в соседнем саду. Страх был дикий; мне хотелось убежать куда-нибудь – но понятно, что бежать было некуда, да и сил не было – было только оцепенение, вытаращенные глаза, ступор. Потом уж я убежал в дом, когда «Антей» скрылся за высоким зданием школы и ноги вернулись ко мне; лопатку я бросил в саду и часа полтора боялся выйти ее подобрать – а вдруг он опять откуда-нибудь вылетит?
Днем, а иногда и ночью, над деревней пролетали вертолетики – Ми-1, Ми-2, Ми-4. Вот эти мне нравились; я часто просил купить мне игрушки-вертолеты, и с удовольствием возился с ними. И желтый сельскохозяйственный Ан-2 мне тоже нравился – это совсем другое дело смотреть на него, а не сидеть внутри его мотающегося по воздушным ямам маленького тельца.
В шестидесятые-семидесятые годы самолеты различных конструкторских бюро, базировавшиеся в Жуковском, совершали испытательные полеты над Подмосковьем – на разных высотах и в разных режимах. Поэтому мне, будучи ребенком, удалось с ужасом наблюдать огромное количество всякой летающей техники. Ту-154, Ил-76, Ил-86 проносились на бреющем над полями, перехватчики выписывали петли, с воем вываливаясь из облаков, громадные «вертопланы» – Ми-12, Ка-22 рокотали над деревней, зависая и разворачиваясь на месте. О мелочевке, всяких истребителях там разных я уж и не говорю – хотя какая там мелочевка? ударная волна от перехода на сверхзвук сотрясала весь дом по нескольку раз в день; куры слетали с гнезд и не высиживали яйца, а собака запутывала цепь, в панике сваливаясь с крыши своей конуры. С животным страхом я выглядывал из приоткрытой двери сарая под грохот реактивного двигателя, а надо мной поднимался в небо и становился маленькой блёсткой истребитель (скорее всего, это был МиГ-25); на несколько секунд двигатель затихал — самолет зависал в самой верхней точке своего подъема, и потом под вой и свист увеличивался в размерах, вертикально падая в пике; конечно, крыша сарая не смогла бы спасти меня, однако давала хоть какую-то иллюзию укрытия. Обычно дети, смотря на самолеты, хотят стать летчиками; — я, скорее всего, не захотел быть летчиком именно потому, что наблюдал все это. Однако стране нужны были самолеты, и испытывать их нужно было именно здесь, над населенными районами, а не где-нибудь над пустой Сибирью. Хотя и там тоже испытывали, конечно, — но у нас всё главное всегда в Москве и Подмосковье. Видимо, чтобы главные люди в любой момент могли потребовать доставить, допросить, посмотреть, пощупать за… Это наша судьба; какие уж там переносы столиц…
Ну, а Ту-144 – это вообще музыка страшного суда. Понятно, что шумнее из всего летающего не было ничего; но и силуэт его был самым злобным; — он был похож на громадную хищную птицу, собирающуюся клюнуть острым стальным носом. Увы, однажды он и клюнул Землю, загоревшись и упав недалеко от нашей деревни – меня тогда там не было, а приятели ездили туда на велосипедах. Слава Богу, часть экипажа тогда уцелела, и на земле никто не пострадал, но дети еще несколько лет рассказывали друг другу небылицы о подробностях катастрофы, которые они якобы видели. Больше ничего в округе, к счастью, не падало, но детских впечатлений хватало; а они, как известно, накладывают отпечаток на всю дальнейшую деятельность человека, на его мироощущение.
Наиболее часто повторяющиеся сны у меня – это как над деревней моего детства кружатся, сталкиваются, горят и падают различные летающие конструкции. Дом и окружающий его ландшафт представляются во сне в тысячах различных вариаций, а летательные аппараты самые разнообразные. Это и антикварные самолеты и вертолеты, и маленькие спортивные пилотажные аппараты, и реальные пассажирские лайнеры, и футуристические конструкции огромного размера, летающие бесшумно и со страшной скоростью. То наш дом окружен взлетно-посадочными полосами, и на них приземляются эти конструкции, то горящий самолет падает на крышу, в огород или на соседний участок; я пытаюсь чем-то помочь, спасти дом, самолеты – но ничего не могу сделать. По мере того, как я путешествую по миру, эти картины дополняются «похожестью» увиденных мест, новыми обстоятельствами; я наблюдаю все это вместе с родителями, друзьями, малознакомыми людьми. Почти всегда для нас все заканчивается благополучно – но вокруг взрывы, самолеты, врезающиеся в землю, пожары, обломки. Страшно, очень страшно; но страх у меня во сне всегда сменяется сознанием того, что я сплю, — и, как правило, я даже не просыпаюсь – ну, сплю, и все понятно – и ужасные кадры падения самолетов уходят, отдаляются от реальности; сон не прерывается, но я как бы вижу его со стороны, понимая, что это сон – как будто вижу его на экране кинотеатра, с интересом наблюдая, как дальше развивается моя собственная фантазия. Но пару раз я видел свою смерть в результате падения самолета; это было очень давно, и это был Ту-154, он вращался в воздухе и спиралью падал вниз в ясном небе; я и находился в самолете, и видел его со стороны. Тогда еще не было этих известных диких сваливаний в плоский штопор, вообще не было еще катастроф с этим самолетом. Вот такие сны действительно страшные; от них долго не можешь опомниться, и сидишь в темноте на постели, или бродишь с утра как с похмелья, не понимая до конца, в каком мире находишься – в настоящем или в том, приснившемся. Надо ли говорить, какие ощущения и мысли вызывают у меня полеты на самолетах – а приходится летать часто, в разные города и страны.
Но всё это совсем не значит, что я не люблю и не хочу летать. Все летают во сне; и говорят, что это бывает только тогда, когда растешь, — но вот мне уж за сорок, а летать я не перестаю. Наблюдается только переход в «техническую часть» — раньше я летал сам по себе, махая или не махая руками-крыльями – а теперь, в основном — то ли на чем-то типа воздушных шаров, то ли на парашюте. Но и «сам по себе» я тоже летаю – например, лежа на полу, волевым усилием поднимаю себя в воздух. Напрягаясь, напрягаясь, вначале как будто плыву по полу, загребая руками – и вот полетел, полетел, сначала «низэнько-низэнько», потом все выше, выше… По кругу лечу, вдоль стен; стены мешают и растворяются, и я вылетаю на «оперативный простор». Или вот стою в доме, и мне очень хочется полететь, и я сильным усилием «чего-то» напрягаюсь – и вот я уже выше шкафа, упираюсь головой в потолок, и потолок исчезает, я прохожу через него, через все потолки и крышу, и поднимаюсь, поднимаюсь – вот провода, вот облака, вот я выше облаков, и все выше, выше… Полетаю, расслаблюсь – глядишь, снижаюсь; ну, надо опять напрячься, и опять поднимаешься к облакам. Иногда так всю ночь летаю – и конечно, устаю к утру; налетавшись, проваливаюсь в сон без снов, игнорируя пиликанье будильника и вчерашние деловые планы… Летчик хренов… Но при этом никогда мне не снились никакие штурвалы; парашютные стропы – это максимум, но и за них я стараюсь не держаться. «Сам» хочу летать, сам по себе, независимо от техники.
В реальности летаем много, на дальние расстояния. И иногда во время полета ощущаешь детскую романтику, а иногда и нет; мучаешься в аэропортах, на транзитных пересадках, упираешься коленями в спинку переднего кресла, ругаешься про себя, добираясь в аэропорт общественным транспортом, дожидаясь многострадального багажа. Но, вернувшись домой, я всегда вспоминаю полет, и то, что видел и чувствовал; представляю себе пересеченное пространство, мысленно провожу линии своего пути.
Человек всегда хотел летать – сам, всюду, всегда и везде, и теперь сделать это он может, пока лишь при помощи техники. А как только он достигает каких-нибудь результатов, он забывает об истории своих достижений, затраченных усилиях, и к нему приходит ощущение, что так было всегда – «отцы наши и деды тако жили, и мы тако живем»; забывает о прежних романтических мечтах, и превращает их в обыденность. Ну, так; летать умеем, следовательно, можем быстро и кратчайшим путем переместиться в нужную точку на земной поверхности. Или – доставить туда груз, в том числе самого себя. Это цель; и мы будем думать над ее выполнением – оптимальными, рациональными средствами.
И полеты, и плавание по морю превратились у нас в транспортировку. Это еще мелочь; по-крупному — с появлением компьютерных сетей приобретение знаний превратилось в сбор и распределение информации; радость реального общения трансформировалась в повседневность общения виртуального. Всякие романтические желания – это ерунда, пустяк просто, атавизм. Есть потребности общества. Общество и решит, как их оформить.
В современных самолетах нет парашютов или каких-нибудь спасательных средств на случай падения. А зачем они? Есть потребность людей в передвижении, она легко просчитывается применительно к любым обстоятельствам и количеству желающих. Есть вероятность падения самолета – она тоже давно просчитана; есть статистика погибших, она коррелируется с этой вероятностью. Есть стоимость перевозки, ее невыгодно повышать. Получается, что системы спасения — невыгодны. Да и вообще ничтожен процент катастроф по сравнению с количеством полетов – чего заморачиваться-то? Летайте самолетами спокойно, за вас все просчитано. А куда вы денетесь? вы же хотите быстрее добраться. На машине ездите, на поезде, по улице ходите под висящими сосульками – не страшно? так чего вы тут мандражите? Самолет надежен на 99 и 9 в периоде процентов. А чтобы влияние человеческого фактора снизить – так мы и пилотам парашюты не дадим, чтоб не вздумали ошибиться.
Но всем ясно, что, в отличие от поезда и автомобиля, «в случае чего», от тебя ничто не зависит; на земле, или даже в море ты еще, как тебе кажется, можешь – увернуться, выпрыгнуть, схватиться за плавающий обломок, доплыть до земли… Хотя бы что-то предусмотреть. Невозможность ничего поделать, в сочетании с подсознательной боязнью падения с высоты — и есть страх. И чем больше информации о летных происшествиях, тем страшнее. Причем фатализм полнейший только и может быть спасением от этого страха. Кто-то хорошо сказал: садясь в самолет пассажиром, ты каждый раз умираешь, а выходя из него – воскресаешь… на какой-то период. Я так и поступаю – сотворяю молитву перед взлетом, а после посадки благодарю Бога за то, что продолжаю жить. Раньше, в молодости, было проще; это возраст подвигов и борьбы, и ничего не стоило морально заставить себя не бояться. Находилась тысяча причин не бояться; да и мыслей, и понимания было поменьше. «Я пожил», «я любил», «я много чего видел в этой жизни», «да и хрен-то с ним…» — тогда этого было достаточно. Сейчас же, с пониманием конечности своего существования, — я знаю и чувствую, что меня многие ждут, что я многое не доделал, не закончил, и что мне нельзя еще, никак нельзя… И страшно. Ну, я перед поездкой привожу дела в порядок, насколько это возможно – с этим, с тем переговорю, записи разложу на видном месте, всяческие указания оставлю, кому что делать, и чтобы никого не напрягать особенно… Ведь даже как бы небольшой процент не вернуться может в реальности оказаться Бог знает чем для остальных. Я по себе это знаю; однажды человек, от которого многое зависело в моей жизни, ушел из жизни собственной, а для меня, для решения моих проблем, ничего не сделал – потому, что не думал, не подозревал… Я – думаю. Меня научил этот случай.
Кьеркегор в молодом по «учёным» меркам возрасте написал «Страх и трепет» — работу, сделавшую ему имя в философии. Суть ее в том, что по мере возраста человек проходит три стадии – вначале неверие в себя, затем уверенность в себе; при постижении конечности своего существования – отчаяние и веру в высшее. Как правило, эта вера формулируется в виде веры в Бога. Но у современного человека это так или иначе вера в человека. И как человек, ты не только обязан прежде всего быть человеком, но и делать все для обеспечения, поддержания этой веры.
Короче говоря, я вдумчиво подхожу к «проблеме быстрого перемещения». Как и ко всякой другой, насколько мне хватает времени, сил и понимания. А вот это самое «общество», как всегда, нивелировало все «мое», «человеческое» до банальности. Хочешь лететь – купи билет и лети, что-то не нравится – обращайся в суд, чего-то боишься – застрахуйся. Вот вам всем, граждане, панацея от страха – страховка. А пилот самолета – это теперь как водитель маршрутки. Работа как работа. Не высыпается, бьется с начальником за свою зарплату, возит «зайцев» и левые грузы «по договоренности», отдыхает в дрянной холодной и шумной гостинице или в своем же пилотском кресле, — но это все мало кого волнует. Руководство считает себестоимость перевозок. Да у нас сейчас много чего определяется через себестоимость и прибыль – вплоть до судеб народов; а дайте волю – и всего человечества…
Детские мечты, полеты во сне, желание каждого побывать во всех уголках планеты – все это в реальности обернулось индустрией авиаперевозок. Со всеми особенностями «у них» и «у нас»; как обычно, в развитых странах – «вежливые роботы», в «союзе независимых от них государств» — поколение «минус семьдесят». Наверное, «наше всё» романтичней, — как если выходить на древнем паруснике в бушующее море романтичней, чем на трансатлантическом пароме. Больше тем для литературы. Но что касается надежности, — тут тоже, как обычно, все как всегда. «По-советски».
Подозреваю, сильно подозреваю, что Ту-154 – это реинкарнация «Трайдента», который закончил свою большую жизнь в восьмидесятых. Равно как Ту-104 – это «Комета», Илы 12-18 – это DC-шки соответствующей нумерации, Ту-144 – «Конкорд»; из больших военных самолетов приведу только два примера: Ту-95 – это В29, а Ту-160 – это, хоть и увеличенный, но В1. Уж не буду упоминать истрию создания послевоенной истребительной и бомбардировочной авиации (с английскими двигателями на основе немецких и американских прототипов). Информации сейчас достаточно, и прошли времена, когда мы гордились всякой летающей штуковиной, будучи уверены в том, что за пределами нашей Родины ранее ничего подобного не производилось. Всего этого много, это летало и летает, иногда успешней своих зарубежных прародителей, и дольше – но у «дольше» все та же причина. Причина вечности «Жигулей» и «Камаза». И теперь судьба нашего авиапрома – копировать двухмоторные, внешне похожие друг на друга до однообразия, — но надежные и удобные, управляемые самолеты «Боинга» и «Эрбаса». А лучше – покупать, по привычной схеме – за полезные ископаемые. Спасибо старой России, занявшей одну шестую часть суши; теперь только это дает возможность существовать России новой.
Непатриотично, а что делать? Да на этой иностранщине и летать как-то непатриотично. Экипаж вполовину меньше, вместо романтичных штурвалов и круглых стрелочных приборов – джойстики и табло; вместо мощного грохота двигателей – свист какой-то. Не говоря уж о том, как вообще «они» себя поставили как пилотов – никакие пилоты они. Летают по компьютеру, а автопилот отключают только перед посадкой; им дай волю, они вообще роботам отдадут заботу о наших жизнях. Ходят на работу, как клерки в офис. Вежливо улыбаются, причесанные… Водители автобусов. Все регламентировано, все по расписанию, по инструкции.
Не то «у нас». У нас – Мастера, асы своего дела, патриоты собственных летных школ. Московская, питерская, красноярская школы – все по-разному взлетают и садятся, выпускают закрылки, воспитывают неумелых учеников. Мы боремся с грозами, непогодами; с папироской, подвешенной в углу рта, довозим трусливых дрожащих пассажиров до места их назначения; мы берем на себя ответственность за их жизни и героически ее несем. Техника наша – для летчика, она заставляет его быть Мастером; ее любить надо, иначе ты не летчик. Не породнился с Небом – не летчик ты, не романтик.
Прошу прощения за такую вот выжимку из высказываний приверженцев отечественной авиации, пилотов, инструкторов, инженеров, просто сочувствующих. Но вы сами можете увидеть все это на авиационных форумах, прочитать в книгах, услышать от своих знакомых летчиков. Я понимаю лучшую причину этого – патриотизм, любовь к своей стране, к тому, что тебя окружает. Вот именно в этой-то стране и в окружении – причина различия подходов «нашего» и «ихнего».
Вообще, когда общество берет на себя задачу решать проблемы человека, проблемы общества добавляются к проблемам человека. Сам я как личность – сам за себя отвечаю; но когда общество «берется за дело», его это не очень заботит. Оно свои задачи ставит на первое место, а твои задвигает на второй план. В случае перемещения на самолете первая твоя проблема – безопасность для жизни; а потребность общества, государства – получить прибыль, выгоду от твоего перемещения. Задачи разнятся, и при разных видах обществ выходящие проблемы различаются так же, как и сами общества.
«У них» все просчитывается, и путем подсчетов определена выгода от перевозок. У «нас» то же самое, — «плюс», или «минус семьдесят».
Меня потрясают расшифровки переговоров экипажей разбившихся наших самолетов. Вообще, в катастрофе жизнь экипажа и пассажиров самолета у нас, как правило, завершается с матерными словами. Но случай с пулковским Ту-154 под Донецком показателен многократно. Командир самолета – инструктор, налетавший достаточное количество часов, подготовивший массу пилотов, считающих его своим учителем, уважаемым человеком. Мат пьяного тракториста, на котором он разговаривает с коллегами, продолжается до самого конца. До самой земли, с взятым на себя до отказа штурвалом – упрямый вопль грубого «мастера», не сдающегося «стихии», загнавшего самолет с ни в чем не повинными людьми в самое ее пекло непонятно из-за какой причины – то ли привычки рисковать, то ли какого-то ложного понятия о мастерстве пилота, то ли из-за банальной экономии (как можно лишать пилотов денег за неэкономное расходование топлива и за счет чего они должны его экономить?). Это у нас нормально – разговаривать матом, на это внимание не обращают – форма этикета; но здесь даже не просто мат, а обращение к экипажу: «…ные дураки». Да за это в деревне с ходу в морду бьют. Но Мастер имеет право, как имеет в нашей стране всякий Мастер называть всех, удостоившихся чести отдать должное его заслугам, — так, как считает нужным. У нас пассажир – «пакс», посетитель автосервиса – «конь», покупатель – «лох», пользователь компьютера – «ламер»; — да и вообще, любой, не обладающий познаниями Мастера – «чайник».
В обществе с приниженными, смещенными духовными ценностями — человек, который считает, что достиг определенного статуса, старается немедленно «опустить» другого до того уровня, который тот, по его мнению, заслуживает. Кругозор человека невелик, высоких ориентиров мало, и этот статус, это общественное положение может быть любым, и достаточного любого отличия, чтобы оно считалось чем-то заслуженным. Например, ты майор, и это несомненное жизненное достижение, особенно для лейтенантов и тех, кто еще ниже их по рангу. Прослужил год в армии, и за это тебе должны отдать положенное молодые солдаты. Стоишь при дверях или у шлагбаума – и тебе должны быть благодарны все проходящие в тот проем в пространстве, начальником которого ты являешься. Вообще, в нашей стране руководитель, как правило, говорит подчиненному «ты». У нас государством долгое время управляла кухарка, которой внушили, что ее профессиональная квалификация есть достаточное условие для того, чтобы распоряжаться людскими судьбами; и дети этой кухарки, и внуки ее. С начальным образованием. «Партийное» я образованием не считаю, а биографии всех членов ЦК и Политбюро вы можете проработать сами. Благо информация теперь имеется.
Ориентиры не те, в том и проблема. Отношение к человеку, к его жизни, его мыслям, целям, желаниям – вот что должно быть главным. Умение поставить себя на место другого и понять его. Это не должно заменяться ни какими-то профессиональными навыками (умением делать то, что другие не умеют), ни собственной гордостью либо красотой, ни расчетом, ни какими-то надуманными целями и задачами. Например, «патриотизмом» — этим словом часто обозначают необходимость выполнения гражданами государства программ, этим государством разработанных. При этом высшей формой преступления провозглашается – «измена Родине». А измена человеку в конституции не упоминается. Ну, правильно, государству до этого какое дело вообще? А теперь сопоставьте важность этих понятий для человеческой жизни, без которой ни то, ни другое невозможно.
Мне, конечно, жалко, что заканчивается судьба «советского авиапрома» — красивых самолетов, нормальных, добротных для своего времени, благодаря которым осуществились многие моих путешествия, которым посвящены многие мысли; в которых я провел много часов своей жизни. И наших гражданских летных школ тоже. Но, поскольку для меня жизнь любого человека важнее судеб государства и различных государственных замыслов – пусть будет то, что безопаснее. И, кажется, импортное сейчас уже даже и не дороже получается. Потому что как только судьба советского человека изменилась в сторону самостоятельности, возможности получения равных благ с гражданами других государств – так тут же и труд его стал стоить столько же, а качество еще не наработано, пока еще не в наших оно традициях.
С советским разобрались, теперь насчет «общемирового». Авиация – это частный случай, авиаперевозки – это небольшой аспект общего отношения к человеку. Мы слишком много считаем, определяем вероятность и выгоду, усредняем, планируем. Мы забываем про свои чувства и желания, духовные цели и просто мечты. Мы не то что о вечной жизни не вспоминаем (эти мысли почему-то оставляем то ли прошлым, то ли будущим поколениям) – мы о реальной-то не особо заботимся, она у нас в каких-то подсчетах и просчетах. Выгодно-невыгодно, дорого-дешево, принято-непринято. В полете над Землей – а это одно из самых желанных достижений человечества – мы спим, едим, выпиваем, читаем скучные книжки о несуществующем, смотрим фильмы о неестественном. Сидя в самолете, огибающем земное пространство по параболической траектории, мы даже не особенно интересуемся, над какими странами и городами мы пролетаем, — и никому не приходит в голову хотя бы вывести на экран панораму проплывающей под нами поверхности.
Но все это – не беда, а побочные явления. Осуществление желаний всегда происходит не так ярко, как это представлялось. Есть такой у человека недостаток; и одна из причин этого – то, что человек всегда мечтает о большем, чем то, что он может достигнуть. «Летание» — это теперь уже не мечта, а процесс; мечты теперь «следующие» – например, перемещаться очень быстро, и не только по Земле и вокруг Земли. Значит, будем; и это будет так же легко и безопасно, как летать самолетами.
К ним мы будем когда-нибудь относиться так же, как к паровой технике, гобеленовым коврам, античной посуде. А то и как к античной скульптуре – а что такого? Они красивые. Вообще, красивый летательный аппарат – возможно, наравне с яхтой и церковью (зданием) – одно из немногих наших гармоничных дополнений природы. Чтобы красиво строить и при этом не портить красоту природы, нужно иметь не только умение и художественный вкус, а – совесть. А когда следуешь совести (иногда это получается), — жить легко. Это как летать во сне.
2008 г.